Stroker motor BMW M20
- Autor Fernando
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con unos 190hp quedaria mas que contento, eso si, no quiero cambiar multiples ni de admision ni de escape, ni tuberia de exosto y que el motor por fuera se vea como el de un humilde 320/6...pero al pisar el acelerador atenderia a mas de uno!! >::
Bueno señores... les dejo la info.... me demore porque la tenia refundida jejejeje con el daño del disco duro no lo encontraba entre los backups!... asi que disfruten y lean... esto lo tome de un foro amigo de bmw e30
El motor M20 es la motorización mas común del E30; como motor de aspiración, es susceptible de ser modificado hasta lograrse la cifra de 210 cv. La guía siguiente es una base de planificación para el “manitas” que con ella desee construir su propio 2.7
Preámbulo
Comúnmente se comenta que el punto de partida correcto para ésta modificación es un motor procedente de un 325e, pero esto es solo cierto a medias; la mayoría de estos motores son de la versión de 122 cv y la modificación a 327i es complicada… Aunque el sentido común en principio diga lo contrario, un motor de 325i es el mejor punto de partida gracias al sistema de combustible y gestión de motor, así como el sistema de escape. Una cilindrada de 2700 cc no proporciona apenas en si mismo ningun beneficio si todo el conjunto del motor no está al nivel del 325i. La excepción a esto que se acaba de comentar la constituye el denominado “Super Eta”, producido entre enero y septiembre de 1987 con una potencia de 129 cv que ofrece muchísimas piezas en común con el 325i.
Una combiación arbitraria de cualquiera de las distintas variantes “Eta” con los motores con culata de 320i/323i/325i no es posible en principio; la forma diferente de los pistones determina que solo es posible combinar el bloque de un Super Eta de 129 cv con la culata de un 325i
“diese eta Motoren hatten aber dann ohnehin schon den eigentlich passenden Kopf, der mit nur geringen oder in ganz seltenen Fällen auch völlig ohne Änderungen für den Einsatz der erforderlichen Nockenwelle geeignet ist.”
Ciertas combinaciones pueden llevarse a cabo con mayor o menor éxito, a continuación las describiremos con sus pros y contras.
Descripción de los motores
El 325i cuenta con una potencia de 170 cv; su motor M20 se cuenta entre los mas robustos producidos por BMW. Con un peso en orden de marcha de unos 1200 kg (Depende del equipamiento) el 325i no es precisamente el coche más rápido del universo, pero con sus 170 cv transmite una sensacion de deportividad muy satisfactoria entre las 4000 y el corte de revoluciones. A regímenes inferiores, también es un coche muy agradable de conducir, pero un aumento de par a estos regímenes no le vendría nada mal.
Los otros M20 de menor cilindrada (320i/323i) son similares, pero solo muestran su carácter a elevados regímenes. El 325e tiene una concepción completamente diferente; éste motor empuja desde abajo, pero muere cuando los otros cobran vida.
Para estos pequeños motores, es posible lograr un incremento de capacidad a los 2700 cc de modo que permite aumentar el par. Para ello, el objetivo es usar piezas originales de BMW. En las líneas siguientes, podemos leer una somera descripción de los motores M20 que se montaron en las serie 5 e28 y 3 e30:
525e sin catalizar (hasta agosto de 1985)
Relación de compresión: 11:1 potencia 125 cv a 4250 rpm. Par máximo 240 N.m a 3250 rpm. Inyección motronic, diámetro de las válvulas 40/34, 4 apoyos de árbol de levas, cabeza de pistón plana con meseta para aumentar la relación de compresión y adaptarse a la forma específica de la cámara de combustión (diámetro menor que el cilindro). Rebajes para las válvulas.
525e sin catalizar (a partir de septiembre de 1985)
Relación de compresión de 10,2:1. Potencia máxima 129 cv a 4250 rpm. Par máximo 240 N.m a 3250 rpm. Inyección motronic, diámetro de válvulas 40/32. 4 apoyos del árbol de levas, cabeza del pistón ahuecada para adaptarse a la forma de la cámara y reducir la relacion de compresión. Rebajes para las válvulas.
525e catalizado (desde diciembre de 1986)
Relación de compresión 9:1. 122 cv a 4250 rpm; par máximo de 230 N.m a 3250 rpm. Inyección motronic. Diámetro de las válvulas 40/34, 4 apoyos del árbol de levas. Cabeza de pistón similar a la anterior, pero con un rebaje más profundo.
525e catalizado (entre diciembre de 1986 y septiembre de 1987)
Relación de compresión: 8,5:1 (Oficialmente 8,8 pero la experienca no está de acuerdo con esas cifras) Potencia máxima 129 cv a 4800 rpm; par máximo de 230 N.m a 3200 rpm. Inyección motronic, diámetro de las válvulas 42/36, 4 apoyos del árbol de levas. La cabeza del pistón presenta un abultamiento de tipo “duna” acorde con la geometría de la cámara, con grandes rebajes para las válvulas. Es casi igual a la culata del 325i, pero presenta diferencias en el sistema de lubricación.
525e catalizado (posterior a septiembre de 1987)
Es igual al anterior, pero la diferencia es que la culata es exactamente igual al 325i (comprobado en ETK); la única diferencia entre ambas está en el árbol de levas. Del mismo modo que en el 325i, el árbol de levas es de 7 apoyos y el sistema de lubricación es el mismo que en el 2500cc.
325e catalizado (anterior a diciembre de 1986)
Relación de compresión: 9:1 Potencia máxima 122 cv a 4250 rpm. Par máximo de 230 N.m a 3250 rpm. Diámetro de válvulas 40/34. 4 apoyos en el árbol de levas. Cabeza de pistón como en el motor equivalente de e28 (tipo plano con hueco y rebajes de válvulas)
325e catalizado (posterior a diciembre de 1986)
Relación de compresión de 8,5:1 (oficialmente 8,8). Potencia máxima 129 cv a 4800 rpm, par máximo de 230 N.m a 3200 rpm. Características idénticas al 525e anterior a septiembre de 1987.
320i 125 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1985)
Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 125 cv a 5800 rpm; par máximo 170 N.m a 4000 rpm. Inyección L-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas
320i 129 cv (a partir de agosto de 1985)
Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 129 cv a 5800 rpm; par máximo 174 N.m a 4000 rpm. Inyección LE-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas
320i 129 cv (a partir de diciembre de 1986)
Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, diámetro 80 mm. Relación de compresión 8,8:1 Potencia máxima 129 cv a 5800 rpm; par máximo 164 N.m a 4300 rpm. Inyección Motronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas
323i 139 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1983)
Cilindrada 2316 cc, carrera 76,8 mm; diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 139 cv a 5300 rpm par máximo 205 N.m a 4000 rpm. Inyección L-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas.
323i 150 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1983)
Cilindrada 2316 cc, carrera 76,8 mm; diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 150 cv a 6000 rpm par máximo 205 N.m a 4000 rpm. Inyección LE-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas.
Nota: no se especifica bien las fechas de este motor, yo lo dejo tal y como viene en la página donde lo saqué
325i 171 cv (a partir de septiembre de 1985)
Cilindrada 2494 cc, carrera 75 mm, diámetro 84 mm. Relación de compresión 9,7:1 Potencia máxima 171 cv a 5800 rpm Par máximo 226 N.m a 4000 rpm. Inyección motronic, catalizador, diámetro de válvulas 42/36. Pistones de cabeza de duna
325i 170 cv (a partir de diciembre de 1986)
Cilindrada 2494 cc, carrera 75 mm, diámetro 84 mm. Relación de compresión 9,7:1 Potencia máxima 170 cv a 5800 rpm Par máximo 222 N.m a 4300 rpm. Inyección motronic, catalizador, diámetro de válvulas 42/36. Pistones de cabeza de duna
Alpina C2-2.7 desde febrero de 1986 hasta octubre de 1987
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 210 cv a 5800 rpm, par máximo 267 N.m a 4500 rpm. Relación de compresión 10,2:1 Velocidad máxima 231 km/h, 0-100 en 7,3 segundos. 11,8 litros a los 100 kms. Inyección Bosch motronic II
Alpina C2-2.7 con catalizador desde febrero de 1986 hasta julio de 1987
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 204 cv a 6000 rpm, par máximo 245 N.m a 4800 rpm. Relación de compresión 9,8:1 Velocidad máxima 227 km/h, 0-100 en 7,1 segundos. 9.7 litros a los 100 kms. Inyección Bosch motronic II
Alpina B3 2,7 desde agosto de 1987 hasta mayo de 1992
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 204 cv a 6000 rpm, par máximo 265 N.m a 4800 rpm. Relación de compresión 9,8:1 Velocidad máxima 231 km/h, 0-100 en 6.9 segundos. 12.6 litros a los 100 kms. Inyección motronic 1.1 (1.3 a partir de 1989), catalizador
Alpina RLE (Z1) desde agosto de 1990 hasta septiembre de 1991
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 200 cv a 6000 rpm, par máximo 261 N.m a 4900 rpm. Relación de compresión 9,8:1 Velocidad máxima 228 km/h, 0-100 en 7.1 segundos. 12.2 litros a los 100 kms. Inyección motronic 1.3 y catalizador
M21 diesel
Desplazamiento 2443 cc, carrera 81 mm, diámetro 80 mm. Cigüeñal forjado
Culatas
En el M20 se montaron 6 tipos de culata; en el apartado de los E30 solo 4 son de interés, ya que las culatas de motores de carburación del e21 y las que de inyección K-jetronic del e28 no se comentan. Son diferentes en dimensiones y en la canalización de la mezcla, así como la disposición de la cámara de combustión.
E30 325e catalizado y E28 525e / 525e catalizado hasta diciembre de 1986
• Conductos de admisión de aire pequeños, al estilo de motores con K-jetronic y los de pequeña cilindrada 2 y 2,3 litros
• 4 apoyos para el árbol de levas con su sistema propio de lubricación
• Cámara de combustión pequeña con válvulas pequeñas
• Múltiple de admisión más largo y de diámetro mas pequeño
E30 320i / 320i catalizado / 323i y E28 520i desde septiembre de 1982
• Conductos de admisión ovales y mas grandes, colector de admisión acorde a la nueva forma
• 7 apoyos del árbol de levas
• Camara de combustión mas pequeña
• Válvulas pequeñas 40/34
• Colector de admisión mas corto y ancho
E30 325e catalizado / E28 525e catalizado a partir de diciembre de 1986
• Conductos de admisión mas grandes y casi rectangulares
• 4 apoyos para el árbol de levas con su lubricación großer Brennraum
• Válvulas grandes 42/36
• Colector de admisión largo y fino
E30 325i / 325i catalizado / E28 525e catalizador hasta septiembre de 1987
• Conductos de admisión mas grandes y casi rectangulares
• 7 apoyos para el árbol de levas
• Cámara de combustión mas grande
• Válvulas mas grandes 42/36
• Colector de admisión corto y ancho para el 325i
• Colector de admisión mas largo y estrecho para el 525e
En las culatas de los 325e y 525 se montaron árboles de levas de poca apertura; la lubricación del árbol de levas es obviamente diferente en las culatas con solo 4 apoyos; asimismo todos los 325e/525e montaban un solo muelle en cada válvula.
Las culatas de 320 y 323 apenas difieren en su estructura, a cada uno de ellos se les montaba un árbol de levas diferente. Los modelos mas modernos llevaron el distribuidor de encendido en la polea del árbol de levas, a diferencia de los mas antiguos que la montaban en el bloque. Según lo dicho, se podría instalar el sistema de inyección motronic en un 323i sin mayores complicaciones.
Ambos motores de 325i son idénticos (con y sin catalizar); según mi experiencia lo unico diferente son válvulas adaptadas al uso de gasolinas sin plomo en los modelos mas modernos.
Pistones
pistones de 325i 171 cv
Todos los 325i y 525e/325e posteriores a diciembre de 1986 son similares, tienen la cabeza más alta con forma de duna, conformados para adaptarse de forma óptima a la cámara de combustión. La elevada relación de compresión en el modelo sin catalizar se consigue por que la duna es mas álta en éstos modelos, son pistones mas “robustos”; el modelo catalizado monta pistones “optimizados en peso” con menos material en la falda. Éstos últimos son los preferemente escogidos para las modificaciones de motor.
El motor eta de 122 cv, por el contrario, presenta tres tipos diferentes de pistón en función de la relación de compresión de los mismos. No son de interés, con lo cual los omitimos
Cigüeñal
El 325e/525e tiene un cigüeñal colado con una carrera de 81mm; esto resulta en un desplazamiento de 2693 cc dado el diámetro de 84mm. En el motor diesel M21 encontramos un cigüeñal forjado con las mismas dimensiones; éste último es claramente mas robusto, pero para aplicaciones no sobrealimentadas el del Eta se puede considerar suficiente. La instalacion de este tipo de cigüeñal en un 320i podría hacerse; se obtendría un desplazamiento de 2,4 litros; sin embargo no se considera rentable dado que implicaría la necesidad de obtener bielas especiales.
VARIANTE 0 (bloque eta con pistones de cabeza plana, culata 325i):
Es frecuente combinar el bloque del 325e de 122 cv con la culata del 325i; no es muy recomendable esta opción debido a que el hacerlo implica rebajar la relación de compresión a 8,9 por el mayor volumen de cámara del 325i. Podría considerarse una opción práctica para sobrealimentar el motor.
Sin embargo, de esta transformación solo obtendríamos un motor con mejor respuesta en bajos, pero no mejoraríamos las prestaciones de un 325i.
Las razones para ello son simples; a pesar de ese 8% de aumento de cilindrada, todo el sistema de admisión y la forma especial de cámara y pistones del 325i trabajan como un conjunto; al ser los pistones de forma diferente en conjunto con la caida de la relacion de compresión impiden llegar a la “tierra prometida” de los mas de 200 cv.
Sería posible rebajar la culata para aumentar la relación de compresión y tratar de mejorar el rendimiento, pero en este caso hay que tener cuidado con lo que se hace, podría ser necesario retrabajar las pestañas de holgura de los pistones con las válvulas mas grandes del 325i,
VARIANTE 1 (bloque eta con pistones de cabeza plana, culata 320/323i)
El punto de partida es un motor eta convencional, de pistones de cabeza plana. Para este caso hay que tener claro que el objetivo esta en lograr las prestaciones del 325i, para luego no llevarse desilusiones.
Se trataría de instalar una culata procedente de un 320i/323i; éstas tienen una forma de cámara similar a la del motor eta; la mejor opción es emplear la culata del 320i con distribuidor en la polea del árbol de levas (motronic) combinado con el árbol de levas del 323i que presenta mayores ángulos de apertura.
El cambio se haría como se describe a continuación: se quita la culata, colector de admisión y escape y electrónica del 325e. Posteriormente, se instala la culata del 320i con una junta de anchura normal y todos sus periféricos correspondientes. El ajuste de la relación de compresión no debe olvidarse, los motores eta presentaban una relación de compresión tan elevada gracias a su bajo régimen de giro (no se producia por ello detonacion). Hay que tener en cuenta que los nuevos regímenes de giro si pueden producirla; un límite razonable de la relación de compresión puede establecerse en torno a los 9,5:1 dependiendo del uso que vaya a darse al motor y al combustible a emplear.
Debido a la alta carrera de las válvulas durante el cruce de las mismas en el pms del 320i, es recomendable comprobar la holgura de la misma con el pistón antes de proceder al arranque; ésta holgura es suficiente en torno a valores de 2 mm; para comprobarlo sencillamente podría superponerse la culata sobre la junta usada y girar el motor hasta el PMS, cuando hay cruce. Para comprobar la holgura, presionar la válvula por detrás para ver de cuanta holgura se dispone. Si existe peligro de encuentro entre válvulas y pistón, será necesario retrabajar los pistones para agrandar lo suficiente los huecos para las válvulas. Estos son casos especiales que no deberían presentarse si no se emplean árboles especiales con mucho cruce de válvulas.
El sistema de escape podría mantenerse tal y como está, aunque la doble salida de escape de un 320i/325i podría proporcionar mas potencia. La potencia a obtener podría estimarse en torno a los 150/170 cv en torno a la que se obtiene de un 325i de serie, pero con mejores valores de par a bajas revoluciones que le permitiria dar mejores cifras de aceleración. Podría considerarse como una prolongación de la vida de un eta por las operaciones que conlleva como son revisión de la culata, etc…
Podría considerarse como una buena alternativa para propietarios de un 525e/3253 o propietarios de un 320/323i que deseen conservar su culata.
El verdadero problema de esta variante está en el diagrama de la motronic para este tipo de motor, no hay chips adecuados para este tipo de transformación y el precio para obtener una a medida es demasiado elevado a no ser que se haga en común entre varias personas (alrededor de los 1500 marcos – 750 euros). Si no se puede llevar a cabo esto y se percibe que hay detonación, como solución de emergencia podria considerarse el retrasar unos cuantos grados el generador de pulsos.
VARIANTE 2
Variante 2-A
La versión mas nueva del 325e/525e catalizada con 129 cv construida entre diciembre de 1986 y julio de 1987 posee una culata prácticamente igual a la del 325i; sin embargo presenta diferencia en los conductos de circulación interior de engrase debido a que el árbol de levas de este motor es de 4 apoyos. La forma de los pistones es similar a la del 325i. Sobre un bloque de este tipo no puede montarse una culata de 320/323i porque los pistones chocarían con la propia culata.
La modificación podría hacerse de la siguiente manera; como punto de partida tendríamos un bloque de 325/525e de este tipo e instalaríamos todos los periféricos propios de un 325i, como colectores de admisión y todo el sistema de inyección.
Con ello conseguiremos una relación de compresión de 8,5:1, valor de serie del motor. Si queremos extraer mayor rendimiento de la transformación, podríamos pensar en rebajar la culata hasta lograr un valor de no mas de 9:1. No se recomienda rectificar mas de esos 0,3 mm del bloque o la culata porque podrían aparecer problemas de interferencia entre válvulas y pistones; un límite inferior razonable de holgura entre piston y válvula podría situarse en torno a los 0,8 mm.
Una aplicación práctica de esta variante que se realizó obtuvo una potencia de 184 cv, usando solo piezas de serie en buen estado y con una culata rebajada en 0,3mm. El consumo que se obtuvo estaba en torno a 12 litros a los 100 kms; resultó imposible bajarlo de los 10 litros en conducción económica. Las prestaciones que se obtuvieron estaban al nivel de un buen 325i, pero con mejor respuesta en recuperaciones y en bajas revoluciones.
Para lograr cifras en torno a los 200 cv sería necesario emplear un árbol de levas mas cruzado, así como un chip especial para la gestión de motor, pero para ello sería necesario retrabajar los huecos de las válvulas de los pistones para evitar la interferencia por los mayores ángulos de cruce del árbol a instalar.
Esta variante es muy recomendable para los poseedores de un 325e de 129 cv; también para poseedores de un 325i que puedan conseguir un motor de 325e a buen precio.
VARIANTE 2-B (Bloque motor de 325i producido a partir de diciembre de 1986)
Para los que posean un 325e producido a partir de diciembre de 1986; en esta caso también habría que cambiar la culata por otra de 325i o bien transformar la del 325e (que es prácticamente igual) a otra con un sistema de lubricación que admita el uso de árboles de 7 apoyos. Combinada con un árbol de levas procedente de un 320/323/325i (o uno deportivo de mayor cruce), así como todos los periféricos que procedan de un 325i, incluidos sistemas de inyección, colectores de admisión, …
VARIANTE 2-C (Bloque motor de un 525e construido a partir de septiembre de 1987)
En este caso, la culata del motor es idéntica a una de 325i; son solo cambiar el árbol de levas y colocar los periféricos de 325i, sería posible la transformación. Desafortunadamente, este motor es realmente difícil de encontrar.
VARIANTE 3
Esta variante, en nuestra opinión es la mas interesante al ser la mas económica de todas; asimismo a partir de ella es posible obtener valores de potencia entre los 200 y los 218 cv. En esta variante se consigue conservar la geometría tan buena de la cámara de combustión del 325i sin necesidad de recurrir a pistones echos a medida (como hizo Alpina en su transformación).
El punto de partida es un motor de 325i, en principio es indiferente si es un modelo con o sin catalizador y el objetivo es montar un cigüeñal procedente de un 325/525e o bien de un 324d/td; el bloque y los pistones del 325i se usarán, aunque es posible también emplear el bloque de un 325e.
Respecto la elección de que cigüeñal emplear; claramente el procedente del diesel es mucho mas robusto al ser forjado; sin embargo podríamos plantearnos la duda de si es absolutamente necesario montar este tipo de cigüeñal. En lo que al peso respecta, un cigüeñal procedente de un 325e pesa en torno a los 24 kg; el diesel pesa 0,9 kg mas y el de serie de un 325i pesa 0,8 kg menos que el del Eta; el que quiera plantearse la cuestión de aligerar masas giratorias deberia plantearse en lugar de poner un cigüeñal colado frente a uno forjado el aligerar el volante de inercia: Un volante de inercia procedente de un 320i de primera serie pesa alrededor de los 6,4 kg mientras que uno de 325i esta en torno a los 8 kg… Creo que aquí los números hablan por si mismos.
Debido al incremento de carrera hasta los 81 mm que se produce por la instalación de este tipo de cigüeñal, usando las bielas propias del 325i el pistón sobresaldrá 3mm sobre el bloque; no nos podemos plantear el mecanizar la culata para poder dar cabida esta subida de pistón y el recurrir a juntas de culata especiales con esa anchura probablemente resultaría demasiado caro…
Como alternativa si queremos seguir empleando los pistones de origen (alternativa económica), hemos de buscar unas bielas mas cortas; las procedentes del propio 325e o las de un 320/323i se prestan a ello al ser 5 mm mas cortas que las del 325i. Sin embargo ahora tenemos el problema de que el pistón queda 2 mm por debajo del PMS que debería corresponderle; este tipo de problema si que tiene solución sencilla rectificando el bloque hasta obtener los valores adecuados; no es factible hacer lo propio en la culata ya que esos 2 mm resulta un rebaje excesivo ya que perjudicaría en demasiada medida a la geometría de la cámara.
Las mayores pérdidas de fricción que puede causar ese aumento de la carrera son compensadas claramente por el ahorro de evitarse recurrir a pistones especiales; no olvidemos que el propio motor Eta de “eficiencia optimizada” tenía la misma carrera de 81 mm y las bielas cortas. He aquí un gráfico que permite visualizar diferentes configuraciones posibles:
Otra cuestión aparte a considerar es la longitud del propio pistón; si los pistones de 325i de los que disponemos son los denominados “weight optimizad” en el ETK (correspondientes a modelos tardíos o catalizados) no hay mayor problema y pueden instalarse directamente; si no es el caso, sería necesario cortar parte de la falda del pistón para evitar que la falda interfiera con el contrapeso del cigüeñal de 81mm de carrera. Para hacer esto no es necesario usar herramientas específicas, podría usarse un gato y una sierra o bien se pueden llevar a tornear. De este modo dejamos el peso del piston “Grande” al nivel del otro si respetamos la distancia del borde del pistón al bulón.
Si nuestro punto de partida era un motor catalizado y deseamos obtener una relación de compresión en torno a 9,8:1, será necesario rectificar 2,4 mm del bloque, mientras que para el mismo valor en un modelo sin catalizar bastaría con 1,5 mm. Si se desean mayores o menores valores, podemos ver la siguiente tabla:
Dependiendo del tipo de pistón de partida, podrán obtenerse mayores o menores relaciones de compresión; si se desea obtener la máxima potencia y par será mas conveniente usar los pistones del modelo sin catalizar al ser de alta compresión; con los pistones del modelo catalizado un valor coherente de compresión se sitúa en torno a los 9,8:1 (columna izquierda) para conservar la adecuada holgura con las válvulas de 0,8 mm (columna derecha). La columna central hace referencia al espesor a rectificar en el bloque. Valores en torno a 9,6:1 se puede considerar perfectos para uso de gasolinas de octanaje normal; para relaciones de compresión mas allá de los 10,2 será necesario usar gasolinas de alto octanaje.
En principio, como se ha comentado, la holgura pistón/válvula no debe ser menor de 0,8 mm; esta holgura se ha medido de la siguiente manera: Se coloca la culata sobre el bloque sin junta; se hace girar el motor hasta dar con el PMS de los cilindros 1 y 6; de este modo los pistones empujan y levantan la culata; se mide en varios sitios la separacion y se promedia. De la medidad obtenida restamos los 1,7 mm que mide la junta de culata y así obtenemos ese valor resultante que no puede ser menor de esos 0,8 mm que hemos comentado. En cualquier caso, si nos hemos pasado mecanizando y nos encontramos en esos valores es posible encargar la junta de culata de sobremedida de 2mm de anchura, de modo que podemos colocarnos de nuevo en valores de holgura mas seguros.
Los valores descritos anteriormente en las tablas solo son válidos para bloques originales, que no hayan sido trabajados antes. Para asegurar este extremo, a continuación damos las dimensiones de los mismos; si se ha planificado alguna vez la culata o si se piensa hacer antes de hacer el montaje del motor modificado, también habria de tenerse en cuenta el espesor arrancado a la misma.
Altura del bloque M20:
Medida desde el centro de los apoyos del cigüeñal: 206.2 mm
Medida desde la superficie de la junta del cárter: 266.0 mm
Altura del cilindro:
De origen: 125 mm; límite funcional de 124,7 mm. Se han apreciado casos con alturas de 125,3 mm
A consecuencia de este rebaje en el bloque, la polea del arbol de levas se encuentra en una posición 2mm mas cercana al cigüeñal; habría que “retrasar” la posición de la correa o bien acortarla para que la distribución conserve el punto correcto, pero esto no es posible dado que solo es posible saltar dientes enteros entre cada polea lo cual impide encontrar el punto exacto de ajuste. Para subsanar este nuevo problema, será necesario o bien adquirir una polea ajustable o bien modificar el agujero con el que se bloquea el pasador de distribución.
Una solucion muy sencilla y aseada a este problema son estas poleas ajustables, que permiten un juego de un 8% en la fijación de la corona respecto del centro de modo que es posible encontrar la posición correcta fácilmente.
Estas poleas son de buena construcción y pueden adquirirse por 69 euros, previo intercambio con una polea de origen. Para mas dudas, contactar con tobias_olschewski@web.de
Resultado:
La combinación de pistones de 325i con cigüeñal de 81mm y un aumento de relación de compresión en torno a 10:1 combinado con un arbol de tipo 272/272 o 284/272 debería permitir rebasar la frontera de los 200 cv; si se combina con un colector de escape, válvulas y asientos trabajados, pulido de conductos puede subir aún mas esta cifra. De un motor con estas mejoras y una relación de compresión de 9,8 se obtuvo una potencia en banco de 218 cv.
Por supuesto, no hay que olvidarse de la programación de la motronic; hay diferentes posibilidades para elegir. Nuestra experiencia da por bueno el combinar un árbol schrick 284/272 con un chip de alpina B3-2,7 catalizado para una relación de compresión de 9,8:1
VARIANTE 4
Rectificar el bloque y usar bielas mas cortas no es precisamente la solución mas elegante para conseguir un 2,7. Existen pistones especiales que en combinación con las bielas de serie del 325i logran una relación de compresión óptima; desde el punto de vista de preparadores de motores profesionales esta se considera la mejor solución técnicamente hablando para producir un 2700 cc. El coste de un juego de estos pistones puede superar los 1000 euros.
El motor M20 es la motorización mas común del E30; como motor de aspiración, es susceptible de ser modificado hasta lograrse la cifra de 210 cv. La guía siguiente es una base de planificación para el “manitas” que con ella desee construir su propio 2.7
Preámbulo
Comúnmente se comenta que el punto de partida correcto para ésta modificación es un motor procedente de un 325e, pero esto es solo cierto a medias; la mayoría de estos motores son de la versión de 122 cv y la modificación a 327i es complicada… Aunque el sentido común en principio diga lo contrario, un motor de 325i es el mejor punto de partida gracias al sistema de combustible y gestión de motor, así como el sistema de escape. Una cilindrada de 2700 cc no proporciona apenas en si mismo ningun beneficio si todo el conjunto del motor no está al nivel del 325i. La excepción a esto que se acaba de comentar la constituye el denominado “Super Eta”, producido entre enero y septiembre de 1987 con una potencia de 129 cv que ofrece muchísimas piezas en común con el 325i.
Una combiación arbitraria de cualquiera de las distintas variantes “Eta” con los motores con culata de 320i/323i/325i no es posible en principio; la forma diferente de los pistones determina que solo es posible combinar el bloque de un Super Eta de 129 cv con la culata de un 325i
“diese eta Motoren hatten aber dann ohnehin schon den eigentlich passenden Kopf, der mit nur geringen oder in ganz seltenen Fällen auch völlig ohne Änderungen für den Einsatz der erforderlichen Nockenwelle geeignet ist.”
Ciertas combinaciones pueden llevarse a cabo con mayor o menor éxito, a continuación las describiremos con sus pros y contras.
Descripción de los motores
El 325i cuenta con una potencia de 170 cv; su motor M20 se cuenta entre los mas robustos producidos por BMW. Con un peso en orden de marcha de unos 1200 kg (Depende del equipamiento) el 325i no es precisamente el coche más rápido del universo, pero con sus 170 cv transmite una sensacion de deportividad muy satisfactoria entre las 4000 y el corte de revoluciones. A regímenes inferiores, también es un coche muy agradable de conducir, pero un aumento de par a estos regímenes no le vendría nada mal.
Los otros M20 de menor cilindrada (320i/323i) son similares, pero solo muestran su carácter a elevados regímenes. El 325e tiene una concepción completamente diferente; éste motor empuja desde abajo, pero muere cuando los otros cobran vida.
Para estos pequeños motores, es posible lograr un incremento de capacidad a los 2700 cc de modo que permite aumentar el par. Para ello, el objetivo es usar piezas originales de BMW. En las líneas siguientes, podemos leer una somera descripción de los motores M20 que se montaron en las serie 5 e28 y 3 e30:
525e sin catalizar (hasta agosto de 1985)
Relación de compresión: 11:1 potencia 125 cv a 4250 rpm. Par máximo 240 N.m a 3250 rpm. Inyección motronic, diámetro de las válvulas 40/34, 4 apoyos de árbol de levas, cabeza de pistón plana con meseta para aumentar la relación de compresión y adaptarse a la forma específica de la cámara de combustión (diámetro menor que el cilindro). Rebajes para las válvulas.
525e sin catalizar (a partir de septiembre de 1985)
Relación de compresión de 10,2:1. Potencia máxima 129 cv a 4250 rpm. Par máximo 240 N.m a 3250 rpm. Inyección motronic, diámetro de válvulas 40/32. 4 apoyos del árbol de levas, cabeza del pistón ahuecada para adaptarse a la forma de la cámara y reducir la relacion de compresión. Rebajes para las válvulas.
525e catalizado (desde diciembre de 1986)
Relación de compresión 9:1. 122 cv a 4250 rpm; par máximo de 230 N.m a 3250 rpm. Inyección motronic. Diámetro de las válvulas 40/34, 4 apoyos del árbol de levas. Cabeza de pistón similar a la anterior, pero con un rebaje más profundo.
525e catalizado (entre diciembre de 1986 y septiembre de 1987)
Relación de compresión: 8,5:1 (Oficialmente 8,8 pero la experienca no está de acuerdo con esas cifras) Potencia máxima 129 cv a 4800 rpm; par máximo de 230 N.m a 3200 rpm. Inyección motronic, diámetro de las válvulas 42/36, 4 apoyos del árbol de levas. La cabeza del pistón presenta un abultamiento de tipo “duna” acorde con la geometría de la cámara, con grandes rebajes para las válvulas. Es casi igual a la culata del 325i, pero presenta diferencias en el sistema de lubricación.
525e catalizado (posterior a septiembre de 1987)
Es igual al anterior, pero la diferencia es que la culata es exactamente igual al 325i (comprobado en ETK); la única diferencia entre ambas está en el árbol de levas. Del mismo modo que en el 325i, el árbol de levas es de 7 apoyos y el sistema de lubricación es el mismo que en el 2500cc.
325e catalizado (anterior a diciembre de 1986)
Relación de compresión: 9:1 Potencia máxima 122 cv a 4250 rpm. Par máximo de 230 N.m a 3250 rpm. Diámetro de válvulas 40/34. 4 apoyos en el árbol de levas. Cabeza de pistón como en el motor equivalente de e28 (tipo plano con hueco y rebajes de válvulas)
325e catalizado (posterior a diciembre de 1986)
Relación de compresión de 8,5:1 (oficialmente 8,8). Potencia máxima 129 cv a 4800 rpm, par máximo de 230 N.m a 3200 rpm. Características idénticas al 525e anterior a septiembre de 1987.
320i 125 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1985)
Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 125 cv a 5800 rpm; par máximo 170 N.m a 4000 rpm. Inyección L-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas
320i 129 cv (a partir de agosto de 1985)
Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 129 cv a 5800 rpm; par máximo 174 N.m a 4000 rpm. Inyección LE-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas
320i 129 cv (a partir de diciembre de 1986)
Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, diámetro 80 mm. Relación de compresión 8,8:1 Potencia máxima 129 cv a 5800 rpm; par máximo 164 N.m a 4300 rpm. Inyección Motronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas
323i 139 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1983)
Cilindrada 2316 cc, carrera 76,8 mm; diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 139 cv a 5300 rpm par máximo 205 N.m a 4000 rpm. Inyección L-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas.
323i 150 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1983)
Cilindrada 2316 cc, carrera 76,8 mm; diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 150 cv a 6000 rpm par máximo 205 N.m a 4000 rpm. Inyección LE-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas.
Nota: no se especifica bien las fechas de este motor, yo lo dejo tal y como viene en la página donde lo saqué
325i 171 cv (a partir de septiembre de 1985)
Cilindrada 2494 cc, carrera 75 mm, diámetro 84 mm. Relación de compresión 9,7:1 Potencia máxima 171 cv a 5800 rpm Par máximo 226 N.m a 4000 rpm. Inyección motronic, catalizador, diámetro de válvulas 42/36. Pistones de cabeza de duna
325i 170 cv (a partir de diciembre de 1986)
Cilindrada 2494 cc, carrera 75 mm, diámetro 84 mm. Relación de compresión 9,7:1 Potencia máxima 170 cv a 5800 rpm Par máximo 222 N.m a 4300 rpm. Inyección motronic, catalizador, diámetro de válvulas 42/36. Pistones de cabeza de duna
Alpina C2-2.7 desde febrero de 1986 hasta octubre de 1987
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 210 cv a 5800 rpm, par máximo 267 N.m a 4500 rpm. Relación de compresión 10,2:1 Velocidad máxima 231 km/h, 0-100 en 7,3 segundos. 11,8 litros a los 100 kms. Inyección Bosch motronic II
Alpina C2-2.7 con catalizador desde febrero de 1986 hasta julio de 1987
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 204 cv a 6000 rpm, par máximo 245 N.m a 4800 rpm. Relación de compresión 9,8:1 Velocidad máxima 227 km/h, 0-100 en 7,1 segundos. 9.7 litros a los 100 kms. Inyección Bosch motronic II
Alpina B3 2,7 desde agosto de 1987 hasta mayo de 1992
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 204 cv a 6000 rpm, par máximo 265 N.m a 4800 rpm. Relación de compresión 9,8:1 Velocidad máxima 231 km/h, 0-100 en 6.9 segundos. 12.6 litros a los 100 kms. Inyección motronic 1.1 (1.3 a partir de 1989), catalizador
Alpina RLE (Z1) desde agosto de 1990 hasta septiembre de 1991
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 200 cv a 6000 rpm, par máximo 261 N.m a 4900 rpm. Relación de compresión 9,8:1 Velocidad máxima 228 km/h, 0-100 en 7.1 segundos. 12.2 litros a los 100 kms. Inyección motronic 1.3 y catalizador
M21 diesel
Desplazamiento 2443 cc, carrera 81 mm, diámetro 80 mm. Cigüeñal forjado
Culatas
En el M20 se montaron 6 tipos de culata; en el apartado de los E30 solo 4 son de interés, ya que las culatas de motores de carburación del e21 y las que de inyección K-jetronic del e28 no se comentan. Son diferentes en dimensiones y en la canalización de la mezcla, así como la disposición de la cámara de combustión.
E30 325e catalizado y E28 525e / 525e catalizado hasta diciembre de 1986
• Conductos de admisión de aire pequeños, al estilo de motores con K-jetronic y los de pequeña cilindrada 2 y 2,3 litros
• 4 apoyos para el árbol de levas con su sistema propio de lubricación
• Cámara de combustión pequeña con válvulas pequeñas
• Múltiple de admisión más largo y de diámetro mas pequeño
E30 320i / 320i catalizado / 323i y E28 520i desde septiembre de 1982
• Conductos de admisión ovales y mas grandes, colector de admisión acorde a la nueva forma
• 7 apoyos del árbol de levas
• Camara de combustión mas pequeña
• Válvulas pequeñas 40/34
• Colector de admisión mas corto y ancho
E30 325e catalizado / E28 525e catalizado a partir de diciembre de 1986
• Conductos de admisión mas grandes y casi rectangulares
• 4 apoyos para el árbol de levas con su lubricación großer Brennraum
• Válvulas grandes 42/36
• Colector de admisión largo y fino
E30 325i / 325i catalizado / E28 525e catalizador hasta septiembre de 1987
• Conductos de admisión mas grandes y casi rectangulares
• 7 apoyos para el árbol de levas
• Cámara de combustión mas grande
• Válvulas mas grandes 42/36
• Colector de admisión corto y ancho para el 325i
• Colector de admisión mas largo y estrecho para el 525e
En las culatas de los 325e y 525 se montaron árboles de levas de poca apertura; la lubricación del árbol de levas es obviamente diferente en las culatas con solo 4 apoyos; asimismo todos los 325e/525e montaban un solo muelle en cada válvula.
Las culatas de 320 y 323 apenas difieren en su estructura, a cada uno de ellos se les montaba un árbol de levas diferente. Los modelos mas modernos llevaron el distribuidor de encendido en la polea del árbol de levas, a diferencia de los mas antiguos que la montaban en el bloque. Según lo dicho, se podría instalar el sistema de inyección motronic en un 323i sin mayores complicaciones.
Ambos motores de 325i son idénticos (con y sin catalizar); según mi experiencia lo unico diferente son válvulas adaptadas al uso de gasolinas sin plomo en los modelos mas modernos.
Pistones
pistones de 325i 171 cv
Todos los 325i y 525e/325e posteriores a diciembre de 1986 son similares, tienen la cabeza más alta con forma de duna, conformados para adaptarse de forma óptima a la cámara de combustión. La elevada relación de compresión en el modelo sin catalizar se consigue por que la duna es mas álta en éstos modelos, son pistones mas “robustos”; el modelo catalizado monta pistones “optimizados en peso” con menos material en la falda. Éstos últimos son los preferemente escogidos para las modificaciones de motor.
El motor eta de 122 cv, por el contrario, presenta tres tipos diferentes de pistón en función de la relación de compresión de los mismos. No son de interés, con lo cual los omitimos
Cigüeñal
El 325e/525e tiene un cigüeñal colado con una carrera de 81mm; esto resulta en un desplazamiento de 2693 cc dado el diámetro de 84mm. En el motor diesel M21 encontramos un cigüeñal forjado con las mismas dimensiones; éste último es claramente mas robusto, pero para aplicaciones no sobrealimentadas el del Eta se puede considerar suficiente. La instalacion de este tipo de cigüeñal en un 320i podría hacerse; se obtendría un desplazamiento de 2,4 litros; sin embargo no se considera rentable dado que implicaría la necesidad de obtener bielas especiales.
VARIANTE 0 (bloque eta con pistones de cabeza plana, culata 325i):
Es frecuente combinar el bloque del 325e de 122 cv con la culata del 325i; no es muy recomendable esta opción debido a que el hacerlo implica rebajar la relación de compresión a 8,9 por el mayor volumen de cámara del 325i. Podría considerarse una opción práctica para sobrealimentar el motor.
Sin embargo, de esta transformación solo obtendríamos un motor con mejor respuesta en bajos, pero no mejoraríamos las prestaciones de un 325i.
Las razones para ello son simples; a pesar de ese 8% de aumento de cilindrada, todo el sistema de admisión y la forma especial de cámara y pistones del 325i trabajan como un conjunto; al ser los pistones de forma diferente en conjunto con la caida de la relacion de compresión impiden llegar a la “tierra prometida” de los mas de 200 cv.
Sería posible rebajar la culata para aumentar la relación de compresión y tratar de mejorar el rendimiento, pero en este caso hay que tener cuidado con lo que se hace, podría ser necesario retrabajar las pestañas de holgura de los pistones con las válvulas mas grandes del 325i,
VARIANTE 1 (bloque eta con pistones de cabeza plana, culata 320/323i)
El punto de partida es un motor eta convencional, de pistones de cabeza plana. Para este caso hay que tener claro que el objetivo esta en lograr las prestaciones del 325i, para luego no llevarse desilusiones.
Se trataría de instalar una culata procedente de un 320i/323i; éstas tienen una forma de cámara similar a la del motor eta; la mejor opción es emplear la culata del 320i con distribuidor en la polea del árbol de levas (motronic) combinado con el árbol de levas del 323i que presenta mayores ángulos de apertura.
El cambio se haría como se describe a continuación: se quita la culata, colector de admisión y escape y electrónica del 325e. Posteriormente, se instala la culata del 320i con una junta de anchura normal y todos sus periféricos correspondientes. El ajuste de la relación de compresión no debe olvidarse, los motores eta presentaban una relación de compresión tan elevada gracias a su bajo régimen de giro (no se producia por ello detonacion). Hay que tener en cuenta que los nuevos regímenes de giro si pueden producirla; un límite razonable de la relación de compresión puede establecerse en torno a los 9,5:1 dependiendo del uso que vaya a darse al motor y al combustible a emplear.
Debido a la alta carrera de las válvulas durante el cruce de las mismas en el pms del 320i, es recomendable comprobar la holgura de la misma con el pistón antes de proceder al arranque; ésta holgura es suficiente en torno a valores de 2 mm; para comprobarlo sencillamente podría superponerse la culata sobre la junta usada y girar el motor hasta el PMS, cuando hay cruce. Para comprobar la holgura, presionar la válvula por detrás para ver de cuanta holgura se dispone. Si existe peligro de encuentro entre válvulas y pistón, será necesario retrabajar los pistones para agrandar lo suficiente los huecos para las válvulas. Estos son casos especiales que no deberían presentarse si no se emplean árboles especiales con mucho cruce de válvulas.
El sistema de escape podría mantenerse tal y como está, aunque la doble salida de escape de un 320i/325i podría proporcionar mas potencia. La potencia a obtener podría estimarse en torno a los 150/170 cv en torno a la que se obtiene de un 325i de serie, pero con mejores valores de par a bajas revoluciones que le permitiria dar mejores cifras de aceleración. Podría considerarse como una prolongación de la vida de un eta por las operaciones que conlleva como son revisión de la culata, etc…
Podría considerarse como una buena alternativa para propietarios de un 525e/3253 o propietarios de un 320/323i que deseen conservar su culata.
El verdadero problema de esta variante está en el diagrama de la motronic para este tipo de motor, no hay chips adecuados para este tipo de transformación y el precio para obtener una a medida es demasiado elevado a no ser que se haga en común entre varias personas (alrededor de los 1500 marcos – 750 euros). Si no se puede llevar a cabo esto y se percibe que hay detonación, como solución de emergencia podria considerarse el retrasar unos cuantos grados el generador de pulsos.
VARIANTE 2
Variante 2-A
La versión mas nueva del 325e/525e catalizada con 129 cv construida entre diciembre de 1986 y julio de 1987 posee una culata prácticamente igual a la del 325i; sin embargo presenta diferencia en los conductos de circulación interior de engrase debido a que el árbol de levas de este motor es de 4 apoyos. La forma de los pistones es similar a la del 325i. Sobre un bloque de este tipo no puede montarse una culata de 320/323i porque los pistones chocarían con la propia culata.
La modificación podría hacerse de la siguiente manera; como punto de partida tendríamos un bloque de 325/525e de este tipo e instalaríamos todos los periféricos propios de un 325i, como colectores de admisión y todo el sistema de inyección.
Con ello conseguiremos una relación de compresión de 8,5:1, valor de serie del motor. Si queremos extraer mayor rendimiento de la transformación, podríamos pensar en rebajar la culata hasta lograr un valor de no mas de 9:1. No se recomienda rectificar mas de esos 0,3 mm del bloque o la culata porque podrían aparecer problemas de interferencia entre válvulas y pistones; un límite inferior razonable de holgura entre piston y válvula podría situarse en torno a los 0,8 mm.
Una aplicación práctica de esta variante que se realizó obtuvo una potencia de 184 cv, usando solo piezas de serie en buen estado y con una culata rebajada en 0,3mm. El consumo que se obtuvo estaba en torno a 12 litros a los 100 kms; resultó imposible bajarlo de los 10 litros en conducción económica. Las prestaciones que se obtuvieron estaban al nivel de un buen 325i, pero con mejor respuesta en recuperaciones y en bajas revoluciones.
Para lograr cifras en torno a los 200 cv sería necesario emplear un árbol de levas mas cruzado, así como un chip especial para la gestión de motor, pero para ello sería necesario retrabajar los huecos de las válvulas de los pistones para evitar la interferencia por los mayores ángulos de cruce del árbol a instalar.
Esta variante es muy recomendable para los poseedores de un 325e de 129 cv; también para poseedores de un 325i que puedan conseguir un motor de 325e a buen precio.
VARIANTE 2-B (Bloque motor de 325i producido a partir de diciembre de 1986)
Para los que posean un 325e producido a partir de diciembre de 1986; en esta caso también habría que cambiar la culata por otra de 325i o bien transformar la del 325e (que es prácticamente igual) a otra con un sistema de lubricación que admita el uso de árboles de 7 apoyos. Combinada con un árbol de levas procedente de un 320/323/325i (o uno deportivo de mayor cruce), así como todos los periféricos que procedan de un 325i, incluidos sistemas de inyección, colectores de admisión, …
VARIANTE 2-C (Bloque motor de un 525e construido a partir de septiembre de 1987)
En este caso, la culata del motor es idéntica a una de 325i; son solo cambiar el árbol de levas y colocar los periféricos de 325i, sería posible la transformación. Desafortunadamente, este motor es realmente difícil de encontrar.
VARIANTE 3
Esta variante, en nuestra opinión es la mas interesante al ser la mas económica de todas; asimismo a partir de ella es posible obtener valores de potencia entre los 200 y los 218 cv. En esta variante se consigue conservar la geometría tan buena de la cámara de combustión del 325i sin necesidad de recurrir a pistones echos a medida (como hizo Alpina en su transformación).
El punto de partida es un motor de 325i, en principio es indiferente si es un modelo con o sin catalizador y el objetivo es montar un cigüeñal procedente de un 325/525e o bien de un 324d/td; el bloque y los pistones del 325i se usarán, aunque es posible también emplear el bloque de un 325e.
Respecto la elección de que cigüeñal emplear; claramente el procedente del diesel es mucho mas robusto al ser forjado; sin embargo podríamos plantearnos la duda de si es absolutamente necesario montar este tipo de cigüeñal. En lo que al peso respecta, un cigüeñal procedente de un 325e pesa en torno a los 24 kg; el diesel pesa 0,9 kg mas y el de serie de un 325i pesa 0,8 kg menos que el del Eta; el que quiera plantearse la cuestión de aligerar masas giratorias deberia plantearse en lugar de poner un cigüeñal colado frente a uno forjado el aligerar el volante de inercia: Un volante de inercia procedente de un 320i de primera serie pesa alrededor de los 6,4 kg mientras que uno de 325i esta en torno a los 8 kg… Creo que aquí los números hablan por si mismos.
Debido al incremento de carrera hasta los 81 mm que se produce por la instalación de este tipo de cigüeñal, usando las bielas propias del 325i el pistón sobresaldrá 3mm sobre el bloque; no nos podemos plantear el mecanizar la culata para poder dar cabida esta subida de pistón y el recurrir a juntas de culata especiales con esa anchura probablemente resultaría demasiado caro…
Como alternativa si queremos seguir empleando los pistones de origen (alternativa económica), hemos de buscar unas bielas mas cortas; las procedentes del propio 325e o las de un 320/323i se prestan a ello al ser 5 mm mas cortas que las del 325i. Sin embargo ahora tenemos el problema de que el pistón queda 2 mm por debajo del PMS que debería corresponderle; este tipo de problema si que tiene solución sencilla rectificando el bloque hasta obtener los valores adecuados; no es factible hacer lo propio en la culata ya que esos 2 mm resulta un rebaje excesivo ya que perjudicaría en demasiada medida a la geometría de la cámara.
Las mayores pérdidas de fricción que puede causar ese aumento de la carrera son compensadas claramente por el ahorro de evitarse recurrir a pistones especiales; no olvidemos que el propio motor Eta de “eficiencia optimizada” tenía la misma carrera de 81 mm y las bielas cortas. He aquí un gráfico que permite visualizar diferentes configuraciones posibles:
Otra cuestión aparte a considerar es la longitud del propio pistón; si los pistones de 325i de los que disponemos son los denominados “weight optimizad” en el ETK (correspondientes a modelos tardíos o catalizados) no hay mayor problema y pueden instalarse directamente; si no es el caso, sería necesario cortar parte de la falda del pistón para evitar que la falda interfiera con el contrapeso del cigüeñal de 81mm de carrera. Para hacer esto no es necesario usar herramientas específicas, podría usarse un gato y una sierra o bien se pueden llevar a tornear. De este modo dejamos el peso del piston “Grande” al nivel del otro si respetamos la distancia del borde del pistón al bulón.
Si nuestro punto de partida era un motor catalizado y deseamos obtener una relación de compresión en torno a 9,8:1, será necesario rectificar 2,4 mm del bloque, mientras que para el mismo valor en un modelo sin catalizar bastaría con 1,5 mm. Si se desean mayores o menores valores, podemos ver la siguiente tabla:
Dependiendo del tipo de pistón de partida, podrán obtenerse mayores o menores relaciones de compresión; si se desea obtener la máxima potencia y par será mas conveniente usar los pistones del modelo sin catalizar al ser de alta compresión; con los pistones del modelo catalizado un valor coherente de compresión se sitúa en torno a los 9,8:1 (columna izquierda) para conservar la adecuada holgura con las válvulas de 0,8 mm (columna derecha). La columna central hace referencia al espesor a rectificar en el bloque. Valores en torno a 9,6:1 se puede considerar perfectos para uso de gasolinas de octanaje normal; para relaciones de compresión mas allá de los 10,2 será necesario usar gasolinas de alto octanaje.
En principio, como se ha comentado, la holgura pistón/válvula no debe ser menor de 0,8 mm; esta holgura se ha medido de la siguiente manera: Se coloca la culata sobre el bloque sin junta; se hace girar el motor hasta dar con el PMS de los cilindros 1 y 6; de este modo los pistones empujan y levantan la culata; se mide en varios sitios la separacion y se promedia. De la medidad obtenida restamos los 1,7 mm que mide la junta de culata y así obtenemos ese valor resultante que no puede ser menor de esos 0,8 mm que hemos comentado. En cualquier caso, si nos hemos pasado mecanizando y nos encontramos en esos valores es posible encargar la junta de culata de sobremedida de 2mm de anchura, de modo que podemos colocarnos de nuevo en valores de holgura mas seguros.
Los valores descritos anteriormente en las tablas solo son válidos para bloques originales, que no hayan sido trabajados antes. Para asegurar este extremo, a continuación damos las dimensiones de los mismos; si se ha planificado alguna vez la culata o si se piensa hacer antes de hacer el montaje del motor modificado, también habria de tenerse en cuenta el espesor arrancado a la misma.
Altura del bloque M20:
Medida desde el centro de los apoyos del cigüeñal: 206.2 mm
Medida desde la superficie de la junta del cárter: 266.0 mm
Altura del cilindro:
De origen: 125 mm; límite funcional de 124,7 mm. Se han apreciado casos con alturas de 125,3 mm
A consecuencia de este rebaje en el bloque, la polea del arbol de levas se encuentra en una posición 2mm mas cercana al cigüeñal; habría que “retrasar” la posición de la correa o bien acortarla para que la distribución conserve el punto correcto, pero esto no es posible dado que solo es posible saltar dientes enteros entre cada polea lo cual impide encontrar el punto exacto de ajuste. Para subsanar este nuevo problema, será necesario o bien adquirir una polea ajustable o bien modificar el agujero con el que se bloquea el pasador de distribución.
Una solucion muy sencilla y aseada a este problema son estas poleas ajustables, que permiten un juego de un 8% en la fijación de la corona respecto del centro de modo que es posible encontrar la posición correcta fácilmente.
Estas poleas son de buena construcción y pueden adquirirse por 69 euros, previo intercambio con una polea de origen. Para mas dudas, contactar con tobias_olschewski@web.de
Resultado:
La combinación de pistones de 325i con cigüeñal de 81mm y un aumento de relación de compresión en torno a 10:1 combinado con un arbol de tipo 272/272 o 284/272 debería permitir rebasar la frontera de los 200 cv; si se combina con un colector de escape, válvulas y asientos trabajados, pulido de conductos puede subir aún mas esta cifra. De un motor con estas mejoras y una relación de compresión de 9,8 se obtuvo una potencia en banco de 218 cv.
Por supuesto, no hay que olvidarse de la programación de la motronic; hay diferentes posibilidades para elegir. Nuestra experiencia da por bueno el combinar un árbol schrick 284/272 con un chip de alpina B3-2,7 catalizado para una relación de compresión de 9,8:1
VARIANTE 4
Rectificar el bloque y usar bielas mas cortas no es precisamente la solución mas elegante para conseguir un 2,7. Existen pistones especiales que en combinación con las bielas de serie del 325i logran una relación de compresión óptima; desde el punto de vista de preparadores de motores profesionales esta se considera la mejor solución técnicamente hablando para producir un 2700 cc. El coste de un juego de estos pistones puede superar los 1000 euros.
Pedazo info!
Esto me recuerda a aquellos libros que decia elige tu propia historia y al final de la pagina ponia que en una pagina continuaba de una manera y en una otra de una manera distinta.
Mil combinaciones jejje
Esto me recuerda a aquellos libros que decia elige tu propia historia y al final de la pagina ponia que en una pagina continuaba de una manera y en una otra de una manera distinta.
Mil combinaciones jejje
Joven Andres... por si pensaba que con un stroker quedaba "lento" como un 325E, en algo asi se convierte un buen stroker del M20
BMW E30 325i M20 2.8 stroker 0-240 km/h
y uno mas
BMW e30 2.7 0-210
BMW E30 325i M20 2.8 stroker 0-240 km/h
y uno mas
BMW e30 2.7 0-210
Estan muy buenos los videos, el stroker se puede usar con el carbrador del 320/6?...es que ahi solo mencionan inyeccion...
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Buenos Días a todos,
Se que este es un tema antiguo, pero necesito ayuda ya que no logro encontrar nada al respecto. Tengo un BMW e30 323i y lo quiero hacer stroker. Para ello conseguí un cigueñal del 524td Frojado standard para mayor carrera. Lo que quisiera saber es que brazos de biela y que pistones poner? ya que no tengo el block de un ETA o 325i. Si alguien me podría ayudar les quedaría eternamente agradecido.
Saludos
Se que este es un tema antiguo, pero necesito ayuda ya que no logro encontrar nada al respecto. Tengo un BMW e30 323i y lo quiero hacer stroker. Para ello conseguí un cigueñal del 524td Frojado standard para mayor carrera. Lo que quisiera saber es que brazos de biela y que pistones poner? ya que no tengo el block de un ETA o 325i. Si alguien me podría ayudar les quedaría eternamente agradecido.
Saludos
Investigando mas del tema, ahora que solo me resta el motor del E30 para meterle mano en honor al emblema C2 2.7, comparto información adicional que he encontrado, y empiezo la tarea con este
SPECS de los difentes motores M20 by Stevin
Cranks
E21 / E30 323i = 76.8mm
E30 325iS = 81mm (also found in 324TD)
E30 325i = 75mm
E21 528e / 525e = 81mm (same as above just a cast crank instead of forged)
E36 328i = 84mm
E36 M3 3.0lt = 86mm (US cranks have same stroke, but run on stdn size BMW mains, and Big ends... not like other Motorsport cranks)
E36 M3 3.2lt US = 89.6mm
Pistons
E30 325i = 84mm (cupped)
E30 325iS = 84mm (cupped)
E36 318i (M42) = 84mm (flat top)
E36 328i = 84mm (flat top)
E36 M3 3.0lt = 86mm (is cupped)
Opel 2.0lt 16v S = 86mm (flat top, but needs off set small end bushes)
SR20DE = 86mm (flat top, gives a very low CR)
Conrods
M40B18 = 138mm
M20B20 = 130mm
M20B23 = 130mm
M20B25 = 135mm (325iS has same rods)
M20B27 = 130mm (not 2 be confused with an iS this is the 325e / 525e / 528e)
S50B30 = 135mm (but can only be used on S50 crank due 2 different size big ends compared with non-motorsport cranks)
I think the most important thing when it comes to choosing conrods is making sure that it has the correct rod ratio. Which should be between 1.6 and 1.8 To work this out is quite easy you take ROD LENGTH divided by STROKE LENGTH equals ROD RATIO . This is so that you dont get to great a conrod angle, which puts stress on the gudgeon pin and piston.
Here is a link with a discplacement calculator. Just enter the size of the piston and stroke length to give you the displacement of your chosen combination (think this is easier than giving the calculation... if anyone wants it I can put it up ? )
2.6lt
M20B23 Crank
323i rods
S50B30 Pistons
2.7lt
Of course the most common would be 325iS motor.
Also the eta crank, 81mm throw like 325iS only cast and not forged (we only got the 525e/528e) , 325i rods (M20B25) or E36 328i (M52B28) rods. 86mm pistons (M3, Superboss)
2.8lt
M52B28 crank, rods and pistons
325iS crank or ETA, 325i /iS rods and 86mm pistons
2.9lt
M52B28 crank, 135mm or 138mm rods, and 86mm pistons
3.0lt
S50B30 crank, and if u using this crank you have to use the S50B30 rods, as the S50 cranks have bigger journals than the std BMW cranks. 86mm pistons.
M54B30 (330i) crank. I'm not sure of what rods I'm guessing 320i rods??, 86mm pistons.
3.1lt
I'm not 2 clued up on this stroker.
S52B32US crank, have no idea what rods, 86mm pistons
86mm Pistons
Ok, so there are loads of different 86mm pistons u can use. E36 M3, Superboss, and I even learned last night u can use E34 M5 piston.
With the M3 pistons u have to get new small end bushes made, as the motorsport gudgeon pin is a thinner diameter than the normal BMW motor.
With the Superboss piston, u have to get an offset small end bush made up.
SPECS de los difentes motores M20 by Stevin
Cranks
E21 / E30 323i = 76.8mm
E30 325iS = 81mm (also found in 324TD)
E30 325i = 75mm
E21 528e / 525e = 81mm (same as above just a cast crank instead of forged)
E36 328i = 84mm
E36 M3 3.0lt = 86mm (US cranks have same stroke, but run on stdn size BMW mains, and Big ends... not like other Motorsport cranks)
E36 M3 3.2lt US = 89.6mm
Pistons
E30 325i = 84mm (cupped)
E30 325iS = 84mm (cupped)
E36 318i (M42) = 84mm (flat top)
E36 328i = 84mm (flat top)
E36 M3 3.0lt = 86mm (is cupped)
Opel 2.0lt 16v S = 86mm (flat top, but needs off set small end bushes)
SR20DE = 86mm (flat top, gives a very low CR)
Conrods
M40B18 = 138mm
M20B20 = 130mm
M20B23 = 130mm
M20B25 = 135mm (325iS has same rods)
M20B27 = 130mm (not 2 be confused with an iS this is the 325e / 525e / 528e)
S50B30 = 135mm (but can only be used on S50 crank due 2 different size big ends compared with non-motorsport cranks)
I think the most important thing when it comes to choosing conrods is making sure that it has the correct rod ratio. Which should be between 1.6 and 1.8 To work this out is quite easy you take ROD LENGTH divided by STROKE LENGTH equals ROD RATIO . This is so that you dont get to great a conrod angle, which puts stress on the gudgeon pin and piston.
Here is a link with a discplacement calculator. Just enter the size of the piston and stroke length to give you the displacement of your chosen combination (think this is easier than giving the calculation... if anyone wants it I can put it up ? )
2.6lt
M20B23 Crank
323i rods
S50B30 Pistons
2.7lt
Of course the most common would be 325iS motor.
Also the eta crank, 81mm throw like 325iS only cast and not forged (we only got the 525e/528e) , 325i rods (M20B25) or E36 328i (M52B28) rods. 86mm pistons (M3, Superboss)
2.8lt
M52B28 crank, rods and pistons
325iS crank or ETA, 325i /iS rods and 86mm pistons
2.9lt
M52B28 crank, 135mm or 138mm rods, and 86mm pistons
3.0lt
S50B30 crank, and if u using this crank you have to use the S50B30 rods, as the S50 cranks have bigger journals than the std BMW cranks. 86mm pistons.
M54B30 (330i) crank. I'm not sure of what rods I'm guessing 320i rods??, 86mm pistons.
3.1lt
I'm not 2 clued up on this stroker.
S52B32US crank, have no idea what rods, 86mm pistons
86mm Pistons
Ok, so there are loads of different 86mm pistons u can use. E36 M3, Superboss, and I even learned last night u can use E34 M5 piston.
With the M3 pistons u have to get new small end bushes made, as the motorsport gudgeon pin is a thinner diameter than the normal BMW motor.
With the Superboss piston, u have to get an offset small end bush made up.
Tomado de: http://www.strictlyeta.net/
M20 ETA to I 2.8 Liter Engine Conversion
Fred Kim
I. FAQ: Frequently Asked Questions
1.) What is the E to I Conversion?
It's the concept of making a hybrid high horsepower, high torque motor with a flat powerband using the top half of a 325i and the bottom block of a 325e. The idea is to obtain the high end power of a 325i and the low end grunt of a 325e using mostly factory parts.
2.) What parts are needed?
For a complete and detailed list, see page 2. But generally speaking, for an 84-87 325e you need the entire fuel injection system from a 325i as well as the intake manifold, throttle body, and complete cylinder head (with cam, valves, and dual valve springs. However, the stock 325e pistons will not work with the 325i head because of the different design; the 325i has a domed cylinder chamber to match the domed pistons while the eta has a flat cylinder chamber to match the flat pistons. Throw the flat 325e pistons into a 325i head and you have a mismatch that causes a lower compression ratio, and this for this procedure, lowering is a bad thing. So that leaves you with 3 choices:
#1 is to use the pistons from a 1988 528e or 325 (Super Eta), which works fine but has a less than ideal compression ratio of 8.8:1. The good thing is that they are cheap if you can find them, but then again, they are used pistons and they aren't very commonplace since they were only available for one model year.
#2 is to use the 325i pistons and shave the top. 3mm is supposed to be the accepted tolerance with stock 325i rods, though I have also heard 2mm as well. Pete McHenry of Precision Performance Services in Winston-Salem, North Carolina (333) 761-0643 is the pioneer of this conversion and would know this information firsthand, as would Jim Rowe of Metric Mechanic in Richland, Missouri (573) 765-1269. There may be other BMW tuners, technicians, and machinists in your area who know this, so ask around.
#3 is to order a set of custom made pistons from companies such as JE, Arias, Kolbenschmidt, and Wiseco. While this is probably the most expensive route, you can customize exactly what type, compression, and size of piston you want. They can be ordered through a variety of vendors, including Ireland Engineering, Top End Performance, Metric Mechanic, and Redline Racing.
I decided to break the parts by type (coolant, fuel injection, cylinder head, etc), but also by necessity. A "C" means the part is absolutely necesary for the conversion; an "M" means that the part is a maintenance item and should be replaced; an "O" means that the part could be replaced while you're down there, but is not necessary, and a "U" denotes a part that is an upgrade over stock. I've included the approximate prices for both new and used parts, but like old underwear, there are some things that you just don't want second hand, so I've placed an "NR" (as in Not Recommended) in the areas where I don't recommend buying used (1). Other than the custom pistons, I chose not to list aftermarket parts (cam, fuel pressure regulator, injectors, mass air sensor, etc) , so the following parts are all factory issue. However, some factory upgrades are listed.
SHORT BLOCK
(see bottom of page for notes)
DESCRIPTION CODE PART # VEHICLE SOURCE $ NEW $ USED
"Belt, air conditioning" M 64-52-1-466-043 E30 325i or 325e 5.5 NR
"Belt, power steering" M 32-42-1-706-825 E30 325i or 325e 7 NR
"Belt, water pump" M 11-51-1-706-710 E30 325i or 325e 7 NR
Connecting rod set M 11-24-1-284-849/50(2) E30 325e 45 NR
"Crankshaft, 524td" U 11-21-2-242-002/2(3) E28 524td 800 350
"Crankshaft front seal, small" M 11-12-1-285-609 E30 325i or 325e 5 NR
"Crankshaft front seal, large" M 11-14-1-275-466 E30 325i or 325e 5 NR
Crankshaft rear seal M 11-14-1-706-785 E30 325i or 325e 25 NR
Crankshaft rear metal gasket M 11-14-1-432-240 E30 325i or 325e 20 NR
Engine mount M 11-81-1-132-323 E30 325i or 325e 15 NR
Main bearing set M 11-21-1-706-849 E30 325e 75 NR
Oil filter M 11-42-1-266-773 E30 325i or 325e 6.5 NR
Oil pan gasket M 11-13-1-730-234 E30 325i or 325e 10 NR
Oil pressure switch M 12-61-1-730-160 E30 325i 10 NR
Oil pump O 11-41-1-720-898 E30 325i or 325e 120 50
"Pistons, high comp/+1mm bore" C N/A (Aftermarket only) 875 NR(4)
Timing cover (lower) gasket M 11-14-1-720-903 E30 325i or 325e 1 NR
CYLINDER HEAD
DESCRIPTION CODE PART # VEHICLE SOURCE $ NEW $ USED
"Cylinder head, complete" C 11-12-1-707-032 E30 325i 1500 500
"(if not complete, "
the following parts are needed
Camshaft C/M 11-31-1-716-738 E30 325i 325 100
"Camshaft seal, upper" C/M 11-12-1-285-609 E30 325i 7 NR
"Camshaft seal, lower" C/M 11-12-1-276-518 E30 325i 6 NR
Rocker arm C/M 11-33-1-271-429 E30 325i or 325e 15 NR
Rocker arm eccentric washer C/M 11-33-1-744-354 E30 325i or 325e 2.5 NR
Rocker shaft seals C/M 11-33-1-264-519 E30 325i or 325e 2.5 NR
"Valve, exhaust" C/M 11-34-1-708-896 E30 325i 25 10
"Valve, intake" C/M 11-34-1-708-895 E30 325i 15 10
"Valve spring, 30.2mm" C/M 11-34-1-706-583 E30 325i 4 2
"Valve spring, 20.1mm" C/M 11-34-1-706-584 E30 325i 3 2
Head bolt set (torx)(5) M 11-12-1-726-478 E30 325i or 325e 25 NR
Head gasket M 11-12-1-722-734 E30 325i 25 NR
Timing belt M 11-31-1-469-240 E30 325i or 325e 15 NR
Timing belt tensioner M 11-31-1-468-743 E30 325i or 325e 20 NR
Valve cover U 11-12-1-713-116 E30 325i 120 50
Valve cover breather hose M 11-15-1-708-801 E30 325i 13.5 NR
Valve cover gasket M 11-12-1-730-229 E30 325i or 325e 15 NR
FUEL INJECTION/INTAKE SYSTEM
DESCRIPTION CODE PART # VEHICLE SOURCE $ NEW $ USED
Air flow meter C 13-62-1-286-615 E30 325i 275 50
Air flow meter U 13-62-1-286-064 E28 535i or 533i (M30) 275 75
Air flow meter boot C 13-71-1-708-800 E30 325i 20 10
ECU (Motronic 1.3) C 12-14-1-730-527(6) E30 325i 450 100
Fuel filter M 13-32-1-270-038 E30 325i or 325e 15 NR
Fuel injection wiring harness C -7 E30 325i 500 75
Fuel injector C 13-64-1-734-776 E30 325i 55 10
Fuel injector C/U 13-64-1-726-988(8) E28 535i 55 10
Fuel injector C/U 13-64-1-730-060(8) E36 325i or 323i 85 20
Fuel injector o-ring M 13-64-1-730-767(9) Any 1.5 NR
Fuel injector rail C 13-53-1-719-981 E30 325i ? ?
Fuel pressure regulator (3.0 bar) C 13-53-1-722-040 E30 325i 55 25
Idle control valve C 13-41-1-433-626(10) E30 325i 115 50
Idle control valve hose C 13-41-1-718-777 E30 325i 8 NR
Intake manifold C 11-61-1-289-210 E30 325i ? 90
Intake manifold gasket (large) C 11-61-1-726-012 E30 325i 5 NR
Intake manifold gasket (small) C 11-61-1-726-010 E30 325i 3 NR
Intake manifold support plate C 11-61-1-708-838 E30 325i 25 20
Throttle body C 13-54-1-716-065(11) E30 325i 175 60
Throttle body gasket C 13-54-1-289-576 E30 325i 3 NR
Throttle body dual vacuum hose C 34-33-1-158-113 E30 325i 20 15
Throttle position switch C 13-63-1-710-559 E30 325i 50 30
EXHAUST SYSTEM
DESCRIPTION CODE PART # VEHICLE SOURCE $ NEW $ USED
Catalytic converter/downpipes U 11-76-1-716-743 E30 325i 420 100
"Exhaust manifold, front" U 11-62-1-710-834 E30 325i ? 50
"Exhaust manifold, rear" U 11-62-1-710-825 E30 325i ? 50
Exhaust manigold gasket M 11-62-1-728-489 E30 325i or 325e 20 NR
Muffler U 18-10-1-705-783 E30 325i 275 100
Muffler hanger kit M N/A E30 325i 40 NR
Oxygen sensor C 11-78-1-716-114(12) E30 325i 115 NR
ELECTRICAL SYSTEM
DESCRIPTION CODE PART # VEHICLE SOURCE $ NEW $ USED
Alternator (90 A) C/O 12-31-1-726-603(13) E30 325i 200 125
Distributor cap O 12-11-1-725-070 E30 325i or 325e 50 NR
Distributor rotor O 12-11-1-734-110 E30 325i or 325e 20 NR
Ignition wire set C 12-12-1-720-529 E30 325i 115 70
Reference sensor C 12-14-1-720-852 E30 325i 80 35
Spark plug C W8LCR E30 325i 3.75 NR
3.) If I need the entire top half of a 325i, wouldn't it be easier if I started off with a 325i and throw on an eta crankshaft and some custom pistons?
Yes, but what's the fun in that?
4.) How much is this going to cost me?
Again, for a detailed list see page 2, but assuming that you are doing the same thing I am figure at least $2,500 in parts alone. If you shop around and buy some of the parts used and in good condition, you can save yourself a lot of cash. I am doing much of the labor myself (except the machine work), but if you're handing your car over to a specialist then throw in at least another grand in labor. Also, if you have the entire engine out you may as well change other parts such as the head gasket, timing belt, tensioner, water pump, front/rear engine seals, etc, which is obviously going to cost a few more bucks. Altogether, including machine work, I spent around $3,600.
5.) That's a lot of money. Doesn't Ireland Engineering sell a stroker kit for less than $2,500?
Hey, nobody ever said power was cheap. Yes, Ireland does sell a 2.9 stroker kit for around $2 grand, but it is meant to be used with an existing 325i motor. It doesn't include things such as an intake manifold, fuel injectors, cylinder head, camshaft, wiring harness, or ECU. (Seems kind of expensive now, doesn't it?) But if you already have a 325i and/or want a kit relatively free of hassle, then it may be a good choice.
6.) What about the 88 325/528e "Super Eta"? I hear those are better for the conversion than the 84-87 etas.
That's true because the '88 325's and 528e's already have the 325i cylinder head (though it retains the eta cam and single valve springs), Motronic 1.1, and pistons that will work without any modification. Saves some time and money.
7.) An eta is 2.7 liters. How do I get a 2.8 out of that?
The stock 325e engine displacement is 2693cc and the stock piston bore size is 84 mm. Order custom pistons and specify them to be 1mm overbore (so they are 85 mm) and that will give you a displacement of 2758 cc, which rounds up to 2.8 liters. Going even larger to an 86mm bore would also net a 2.8 liter displacement (2823 cc), though some tuners say that 86mm is too much.
8.) How much power are we talking?
It all depends on the setup. It's tough to talk straight numbers because there is so much variance between engines in terms of modifications, but figure that a conservative 2.7 liter setup with '88 325 pistons and stock 325i fuel injection, cam, and exhaust may yield around 180 horsepower and 190 lb-ft of torque at the crankshaft. Something a little more aggressive, such as a 2.8 liter with custom high compression pistons, larger air flow meter, larger injectors, 524td crankshaft, and mild cam may put out around 205 crank horsepower. Engines that are wildly tuned with a 2.9/3.0/3.2 displacement, mass air conversion, hot cam, open headers, bored throttle body with ported manifold, ported cylinder head with oversize valves, etc will put out more than 220 horsepower, but don't expect to get any insane numbers out of the M20 motor. The important thing here is not so much the raw horsepower numbers but the horsepower and torque curves. On a stock 325i both curves are peaked towards higher RPM, while on a stroker they are not only higher but flatter.
9.) Will the car pass smog?
I did. I had to smog my car with only 300 miles on the new engine because my registration expired, and while the results were higher than the 2.7 eta's emissions, it still passed by a wide margin. The idle results may be higher than what they should be because I had a misadjusted throttle body that caused the idle to be around 1050 RPM instead of the normal 750. But if you have other mods, such as a hotter cam, higher flow injectors, etc then you may not have the same results. To see my smog results, click here. The 2.8i should also pass the visual inspection because it looks completely stock unless you have mods like open headers or an adjustable FPR.
10.) What about gas mileage?
Gas mileage usually drops, though exactly how much depends on how you drive. I used to average about 24.5 mpg in my eta and now I'm averaging about 22 mpg with the 2.8i. However, on a 300 mile all-highway trip, I averaged 28.5 mpg at a steady 75 mph. But if you're that concerned about fuel economy, then you wouldn't be reading this right now, would you?
11.) What else needs to be modified when doing the conversion?
A shorter, numerically higher, differential is also recommended since the end result will be a 325i stroker motor (and the stock 325i came with a 3.73:1 rear end). However, many eta owners who are so accustomed to low revs at highway speeds find that too short and use a 3.46:1 or even a 3.25:1 differential instead. Either a 318i or 325i 7000 RPM tachometer needs to be fitted (unless you like to shift by ear), and it also wouldn't hurt to throw on the 325i exhaust system. Furthermore, I would also invest in some sticky tires and good brakes, otherwise your car may end up like one of those 1960's American suicide machines with 400 horsepower and 4 wheel drums.
12.) Can I do this myself?
It seems that most E30 owners pride themselves as being do-it-yourselfers, but there is a tremendous amount of work involved. If you've never done anything like this before and you don't have a dad/brother/neighbor who's a BMW tech, I'd definitely want a professional handling much of the work. A lot of guys on the Internet will say stuff like, "everything bolts right in and that you can do it in a few hours," but that doesn't cover any of the little things (seals, brackets, sensors, wiring, hoses, lines, etc), and believe me, it takes a lot longer than a few hours. If you are capable and/or adventurous enough to build an engine yourself and you have the proper equipment to do so, be prepared to spend a lot of late nights working in your garage and to drain large amounts of cash from your bank account. Just remember where everything goes.
13.) I have an automatic eta. Will this work for me?
I'm not too sure how strong the torque converters are on the ZF 4HP22 autoboxes. It can probably handle a mild 2.7 at the least.
M20 ETA to I 2.8 Liter Engine Conversion
Fred Kim
I. FAQ: Frequently Asked Questions
1.) What is the E to I Conversion?
It's the concept of making a hybrid high horsepower, high torque motor with a flat powerband using the top half of a 325i and the bottom block of a 325e. The idea is to obtain the high end power of a 325i and the low end grunt of a 325e using mostly factory parts.
2.) What parts are needed?
For a complete and detailed list, see page 2. But generally speaking, for an 84-87 325e you need the entire fuel injection system from a 325i as well as the intake manifold, throttle body, and complete cylinder head (with cam, valves, and dual valve springs. However, the stock 325e pistons will not work with the 325i head because of the different design; the 325i has a domed cylinder chamber to match the domed pistons while the eta has a flat cylinder chamber to match the flat pistons. Throw the flat 325e pistons into a 325i head and you have a mismatch that causes a lower compression ratio, and this for this procedure, lowering is a bad thing. So that leaves you with 3 choices:
#1 is to use the pistons from a 1988 528e or 325 (Super Eta), which works fine but has a less than ideal compression ratio of 8.8:1. The good thing is that they are cheap if you can find them, but then again, they are used pistons and they aren't very commonplace since they were only available for one model year.
#2 is to use the 325i pistons and shave the top. 3mm is supposed to be the accepted tolerance with stock 325i rods, though I have also heard 2mm as well. Pete McHenry of Precision Performance Services in Winston-Salem, North Carolina (333) 761-0643 is the pioneer of this conversion and would know this information firsthand, as would Jim Rowe of Metric Mechanic in Richland, Missouri (573) 765-1269. There may be other BMW tuners, technicians, and machinists in your area who know this, so ask around.
#3 is to order a set of custom made pistons from companies such as JE, Arias, Kolbenschmidt, and Wiseco. While this is probably the most expensive route, you can customize exactly what type, compression, and size of piston you want. They can be ordered through a variety of vendors, including Ireland Engineering, Top End Performance, Metric Mechanic, and Redline Racing.
I decided to break the parts by type (coolant, fuel injection, cylinder head, etc), but also by necessity. A "C" means the part is absolutely necesary for the conversion; an "M" means that the part is a maintenance item and should be replaced; an "O" means that the part could be replaced while you're down there, but is not necessary, and a "U" denotes a part that is an upgrade over stock. I've included the approximate prices for both new and used parts, but like old underwear, there are some things that you just don't want second hand, so I've placed an "NR" (as in Not Recommended) in the areas where I don't recommend buying used (1). Other than the custom pistons, I chose not to list aftermarket parts (cam, fuel pressure regulator, injectors, mass air sensor, etc) , so the following parts are all factory issue. However, some factory upgrades are listed.
SHORT BLOCK
(see bottom of page for notes)
DESCRIPTION CODE PART # VEHICLE SOURCE $ NEW $ USED
"Belt, air conditioning" M 64-52-1-466-043 E30 325i or 325e 5.5 NR
"Belt, power steering" M 32-42-1-706-825 E30 325i or 325e 7 NR
"Belt, water pump" M 11-51-1-706-710 E30 325i or 325e 7 NR
Connecting rod set M 11-24-1-284-849/50(2) E30 325e 45 NR
"Crankshaft, 524td" U 11-21-2-242-002/2(3) E28 524td 800 350
"Crankshaft front seal, small" M 11-12-1-285-609 E30 325i or 325e 5 NR
"Crankshaft front seal, large" M 11-14-1-275-466 E30 325i or 325e 5 NR
Crankshaft rear seal M 11-14-1-706-785 E30 325i or 325e 25 NR
Crankshaft rear metal gasket M 11-14-1-432-240 E30 325i or 325e 20 NR
Engine mount M 11-81-1-132-323 E30 325i or 325e 15 NR
Main bearing set M 11-21-1-706-849 E30 325e 75 NR
Oil filter M 11-42-1-266-773 E30 325i or 325e 6.5 NR
Oil pan gasket M 11-13-1-730-234 E30 325i or 325e 10 NR
Oil pressure switch M 12-61-1-730-160 E30 325i 10 NR
Oil pump O 11-41-1-720-898 E30 325i or 325e 120 50
"Pistons, high comp/+1mm bore" C N/A (Aftermarket only) 875 NR(4)
Timing cover (lower) gasket M 11-14-1-720-903 E30 325i or 325e 1 NR
CYLINDER HEAD
DESCRIPTION CODE PART # VEHICLE SOURCE $ NEW $ USED
"Cylinder head, complete" C 11-12-1-707-032 E30 325i 1500 500
"(if not complete, "
the following parts are needed
Camshaft C/M 11-31-1-716-738 E30 325i 325 100
"Camshaft seal, upper" C/M 11-12-1-285-609 E30 325i 7 NR
"Camshaft seal, lower" C/M 11-12-1-276-518 E30 325i 6 NR
Rocker arm C/M 11-33-1-271-429 E30 325i or 325e 15 NR
Rocker arm eccentric washer C/M 11-33-1-744-354 E30 325i or 325e 2.5 NR
Rocker shaft seals C/M 11-33-1-264-519 E30 325i or 325e 2.5 NR
"Valve, exhaust" C/M 11-34-1-708-896 E30 325i 25 10
"Valve, intake" C/M 11-34-1-708-895 E30 325i 15 10
"Valve spring, 30.2mm" C/M 11-34-1-706-583 E30 325i 4 2
"Valve spring, 20.1mm" C/M 11-34-1-706-584 E30 325i 3 2
Head bolt set (torx)(5) M 11-12-1-726-478 E30 325i or 325e 25 NR
Head gasket M 11-12-1-722-734 E30 325i 25 NR
Timing belt M 11-31-1-469-240 E30 325i or 325e 15 NR
Timing belt tensioner M 11-31-1-468-743 E30 325i or 325e 20 NR
Valve cover U 11-12-1-713-116 E30 325i 120 50
Valve cover breather hose M 11-15-1-708-801 E30 325i 13.5 NR
Valve cover gasket M 11-12-1-730-229 E30 325i or 325e 15 NR
FUEL INJECTION/INTAKE SYSTEM
DESCRIPTION CODE PART # VEHICLE SOURCE $ NEW $ USED
Air flow meter C 13-62-1-286-615 E30 325i 275 50
Air flow meter U 13-62-1-286-064 E28 535i or 533i (M30) 275 75
Air flow meter boot C 13-71-1-708-800 E30 325i 20 10
ECU (Motronic 1.3) C 12-14-1-730-527(6) E30 325i 450 100
Fuel filter M 13-32-1-270-038 E30 325i or 325e 15 NR
Fuel injection wiring harness C -7 E30 325i 500 75
Fuel injector C 13-64-1-734-776 E30 325i 55 10
Fuel injector C/U 13-64-1-726-988(8) E28 535i 55 10
Fuel injector C/U 13-64-1-730-060(8) E36 325i or 323i 85 20
Fuel injector o-ring M 13-64-1-730-767(9) Any 1.5 NR
Fuel injector rail C 13-53-1-719-981 E30 325i ? ?
Fuel pressure regulator (3.0 bar) C 13-53-1-722-040 E30 325i 55 25
Idle control valve C 13-41-1-433-626(10) E30 325i 115 50
Idle control valve hose C 13-41-1-718-777 E30 325i 8 NR
Intake manifold C 11-61-1-289-210 E30 325i ? 90
Intake manifold gasket (large) C 11-61-1-726-012 E30 325i 5 NR
Intake manifold gasket (small) C 11-61-1-726-010 E30 325i 3 NR
Intake manifold support plate C 11-61-1-708-838 E30 325i 25 20
Throttle body C 13-54-1-716-065(11) E30 325i 175 60
Throttle body gasket C 13-54-1-289-576 E30 325i 3 NR
Throttle body dual vacuum hose C 34-33-1-158-113 E30 325i 20 15
Throttle position switch C 13-63-1-710-559 E30 325i 50 30
EXHAUST SYSTEM
DESCRIPTION CODE PART # VEHICLE SOURCE $ NEW $ USED
Catalytic converter/downpipes U 11-76-1-716-743 E30 325i 420 100
"Exhaust manifold, front" U 11-62-1-710-834 E30 325i ? 50
"Exhaust manifold, rear" U 11-62-1-710-825 E30 325i ? 50
Exhaust manigold gasket M 11-62-1-728-489 E30 325i or 325e 20 NR
Muffler U 18-10-1-705-783 E30 325i 275 100
Muffler hanger kit M N/A E30 325i 40 NR
Oxygen sensor C 11-78-1-716-114(12) E30 325i 115 NR
ELECTRICAL SYSTEM
DESCRIPTION CODE PART # VEHICLE SOURCE $ NEW $ USED
Alternator (90 A) C/O 12-31-1-726-603(13) E30 325i 200 125
Distributor cap O 12-11-1-725-070 E30 325i or 325e 50 NR
Distributor rotor O 12-11-1-734-110 E30 325i or 325e 20 NR
Ignition wire set C 12-12-1-720-529 E30 325i 115 70
Reference sensor C 12-14-1-720-852 E30 325i 80 35
Spark plug C W8LCR E30 325i 3.75 NR
3.) If I need the entire top half of a 325i, wouldn't it be easier if I started off with a 325i and throw on an eta crankshaft and some custom pistons?
Yes, but what's the fun in that?
4.) How much is this going to cost me?
Again, for a detailed list see page 2, but assuming that you are doing the same thing I am figure at least $2,500 in parts alone. If you shop around and buy some of the parts used and in good condition, you can save yourself a lot of cash. I am doing much of the labor myself (except the machine work), but if you're handing your car over to a specialist then throw in at least another grand in labor. Also, if you have the entire engine out you may as well change other parts such as the head gasket, timing belt, tensioner, water pump, front/rear engine seals, etc, which is obviously going to cost a few more bucks. Altogether, including machine work, I spent around $3,600.
5.) That's a lot of money. Doesn't Ireland Engineering sell a stroker kit for less than $2,500?
Hey, nobody ever said power was cheap. Yes, Ireland does sell a 2.9 stroker kit for around $2 grand, but it is meant to be used with an existing 325i motor. It doesn't include things such as an intake manifold, fuel injectors, cylinder head, camshaft, wiring harness, or ECU. (Seems kind of expensive now, doesn't it?) But if you already have a 325i and/or want a kit relatively free of hassle, then it may be a good choice.
6.) What about the 88 325/528e "Super Eta"? I hear those are better for the conversion than the 84-87 etas.
That's true because the '88 325's and 528e's already have the 325i cylinder head (though it retains the eta cam and single valve springs), Motronic 1.1, and pistons that will work without any modification. Saves some time and money.
7.) An eta is 2.7 liters. How do I get a 2.8 out of that?
The stock 325e engine displacement is 2693cc and the stock piston bore size is 84 mm. Order custom pistons and specify them to be 1mm overbore (so they are 85 mm) and that will give you a displacement of 2758 cc, which rounds up to 2.8 liters. Going even larger to an 86mm bore would also net a 2.8 liter displacement (2823 cc), though some tuners say that 86mm is too much.
8.) How much power are we talking?
It all depends on the setup. It's tough to talk straight numbers because there is so much variance between engines in terms of modifications, but figure that a conservative 2.7 liter setup with '88 325 pistons and stock 325i fuel injection, cam, and exhaust may yield around 180 horsepower and 190 lb-ft of torque at the crankshaft. Something a little more aggressive, such as a 2.8 liter with custom high compression pistons, larger air flow meter, larger injectors, 524td crankshaft, and mild cam may put out around 205 crank horsepower. Engines that are wildly tuned with a 2.9/3.0/3.2 displacement, mass air conversion, hot cam, open headers, bored throttle body with ported manifold, ported cylinder head with oversize valves, etc will put out more than 220 horsepower, but don't expect to get any insane numbers out of the M20 motor. The important thing here is not so much the raw horsepower numbers but the horsepower and torque curves. On a stock 325i both curves are peaked towards higher RPM, while on a stroker they are not only higher but flatter.
9.) Will the car pass smog?
I did. I had to smog my car with only 300 miles on the new engine because my registration expired, and while the results were higher than the 2.7 eta's emissions, it still passed by a wide margin. The idle results may be higher than what they should be because I had a misadjusted throttle body that caused the idle to be around 1050 RPM instead of the normal 750. But if you have other mods, such as a hotter cam, higher flow injectors, etc then you may not have the same results. To see my smog results, click here. The 2.8i should also pass the visual inspection because it looks completely stock unless you have mods like open headers or an adjustable FPR.
10.) What about gas mileage?
Gas mileage usually drops, though exactly how much depends on how you drive. I used to average about 24.5 mpg in my eta and now I'm averaging about 22 mpg with the 2.8i. However, on a 300 mile all-highway trip, I averaged 28.5 mpg at a steady 75 mph. But if you're that concerned about fuel economy, then you wouldn't be reading this right now, would you?
11.) What else needs to be modified when doing the conversion?
A shorter, numerically higher, differential is also recommended since the end result will be a 325i stroker motor (and the stock 325i came with a 3.73:1 rear end). However, many eta owners who are so accustomed to low revs at highway speeds find that too short and use a 3.46:1 or even a 3.25:1 differential instead. Either a 318i or 325i 7000 RPM tachometer needs to be fitted (unless you like to shift by ear), and it also wouldn't hurt to throw on the 325i exhaust system. Furthermore, I would also invest in some sticky tires and good brakes, otherwise your car may end up like one of those 1960's American suicide machines with 400 horsepower and 4 wheel drums.
12.) Can I do this myself?
It seems that most E30 owners pride themselves as being do-it-yourselfers, but there is a tremendous amount of work involved. If you've never done anything like this before and you don't have a dad/brother/neighbor who's a BMW tech, I'd definitely want a professional handling much of the work. A lot of guys on the Internet will say stuff like, "everything bolts right in and that you can do it in a few hours," but that doesn't cover any of the little things (seals, brackets, sensors, wiring, hoses, lines, etc), and believe me, it takes a lot longer than a few hours. If you are capable and/or adventurous enough to build an engine yourself and you have the proper equipment to do so, be prepared to spend a lot of late nights working in your garage and to drain large amounts of cash from your bank account. Just remember where everything goes
. 13.) I have an automatic eta. Will this work for me?
I'm not too sure how strong the torque converters are on the ZF 4HP22 autoboxes. It can probably handle a mild 2.7 at the least.
by Blog.Bavauto.com
Q
I have a 1985 325e with the 2.7-liter, 6-cylinder engine. I am looking to build a high performance motor for this car. Any info would be appreciated.
James W.
A
There are many ways to improve upon the performance of your 325e. How much performance depends on how much you’re willing to spend. While it is possible to build a pretty hot “e” motor, it is costly to do so. Another option might be to start with the engine from an 87 thru 91 325i (or 89-90 525i). (Both are called M20 engines.) First, let’s look at the major differences between the 2.7 engine from your 325e and a 2.5 engine from the 325i.
- Crankshaft: 2.7 is longer stroke than 2.5 for added torque.
- Connecting rods: 2.5 are longer than 2.7, which decreases piston to cylinder wall loading and wear.
- Cylinder head: 2.5 has larger intake ports and intake/exhaust valves for higher RPM.
- Intake manifold: 2.5 has larger ports for better flow at higher RPM.
- Throttle body: 2.5 is larger for better flow at higher RPM.
- Air flow meter: 2.5 is larger for better flow at higher RPM.
– Redline: 2.7 stock redline is 4800; 2.5 is 6500 for more top-end HP.
- Engine management system: 2.5 is designed for the higher RPM and HP.
Here are three options for building a more powerful M20. All of these assume the use of performance headers, free-flowing intake filter kit, adjustable fuel pressure regulator, high-performance ignition wires and a performance chip. Additionally, all of these options use readily available parts and can be assembled by any knowledgeable engine builder or DIYer. There are higher performance build options, but they get into sourcing parts, such as crankshafts and rods, from other later model BMW M50/52 and S50/52 engines and then applying more machine work and custom fitting.
1. Naturally aspirated, long stroke, 2.8-plus:
This is the hottest “common” M20 performance setup, using readily available parts with minor machining work.
* Use the longer stroke 2.7 crankshaft (cast iron) or the 524td crankshaft, which is the same as the 2.7 crank except that it is forged. If super/turbocharging or racing is planned, we would use the forged crankshaft. For mild to moderate naturally aspirated builds, the cast 2.7 crank is fine.
* Both the 2.7 and the 2.5 blocks are the same so you can use either one.
* Use the connecting rods from the 2.5 engine, which are longer than the 2.7 rods and give a more desirable rod/stroke ratio and less cylinder wall side loading.
* Custom forged pistons are required due to the longer stroke of the crank and the longer rods (the piston pin must be mounted higher in the piston). The pistons should be 1.0 mm oversize. Many piston manufacturers have the specs for these pistons. We recommend a calculated compression ratio of at least 10:1. If the engine can be dynoed and the engine management system tuned on the dyno, we may go as high as 11:1 if the fuel octane will be 93 (AKI or R+M/2).
* Use the 325i head with a good three-angle valve job.
* Use the complete fuel injection and engine management system from the 325i (or 89-90 525i).
* While this combo will work with a stock 325i camshaft, a Schrick cam with longer duration and higher lift will fully capitalize on the bottom end/head combination. (Note: you must have performance headers and a PowerFlow intake to see the proper power gains.) Finally, all of this will require a custom chip for the ECU (Engine Control Unit).
2. A cost-conscious 2.7 M20:
Using the original 2.7 325e (528e) engine as a base.
* Do a stock freshening up of the 2.7 bottom end – bearings and rings (pistons if desired or needed, depending on current wear).
* Install a freshly rebuilt head from the “i” (do a three-angle valve job), along with the complete intake and engine management system from the “i” (intake manifold, throttle body, air flow meter, injectors, harnessing and ECU).
* First stage would be to use the stock “i” cam. Second stage would be to use a Schrick camshaft.
* The standard performance chip we offer would work well with this combo (in the “i” engine management ECU). This can be a very peppy 200-ish hp engine.
3. A cost conscious 2.5 engine:
Similar to the 2.7 engine above, but using a complete 325i (525i) 2.5 engine. This combo will rev quicker than the 2.7 above, but will not have quite as much torque in the lower RPM. Again, this will produce around 200+-ish hp. A higher revving 325i or built up 325e motor will benefit from lower gearing in the differential in order to rev more freely. This would also come from a 325i (3.73:1). The engine management, fuel injection and intake system from the 325i flows much more air than the “e” parts and really should be used when looking at gaining higher horse power. Again, this leads back to swapping in the complete engine and engine management from an “i” car.
Depending on which upgrade you choose, there are other potential mods you may need to perform (e.g. swapping instrument clusters or ECUs). Bavarian Autosport can provide everything you need except the complete engines. If you have further questions or wish to place an order and get this project going, feel free to contact us.
Q
I have a 1985 325e with the 2.7-liter, 6-cylinder engine. I am looking to build a high performance motor for this car. Any info would be appreciated.
James W.
A
There are many ways to improve upon the performance of your 325e. How much performance depends on how much you’re willing to spend. While it is possible to build a pretty hot “e” motor, it is costly to do so. Another option might be to start with the engine from an 87 thru 91 325i (or 89-90 525i). (Both are called M20 engines.) First, let’s look at the major differences between the 2.7 engine from your 325e and a 2.5 engine from the 325i.
- Crankshaft: 2.7 is longer stroke than 2.5 for added torque.
- Connecting rods: 2.5 are longer than 2.7, which decreases piston to cylinder wall loading and wear.
- Cylinder head: 2.5 has larger intake ports and intake/exhaust valves for higher RPM.
- Intake manifold: 2.5 has larger ports for better flow at higher RPM.
- Throttle body: 2.5 is larger for better flow at higher RPM.
- Air flow meter: 2.5 is larger for better flow at higher RPM.
– Redline: 2.7 stock redline is 4800; 2.5 is 6500 for more top-end HP.
- Engine management system: 2.5 is designed for the higher RPM and HP.
Here are three options for building a more powerful M20. All of these assume the use of performance headers, free-flowing intake filter kit, adjustable fuel pressure regulator, high-performance ignition wires and a performance chip. Additionally, all of these options use readily available parts and can be assembled by any knowledgeable engine builder or DIYer. There are higher performance build options, but they get into sourcing parts, such as crankshafts and rods, from other later model BMW M50/52 and S50/52 engines and then applying more machine work and custom fitting.
1. Naturally aspirated, long stroke, 2.8-plus:
This is the hottest “common” M20 performance setup, using readily available parts with minor machining work.
* Use the longer stroke 2.7 crankshaft (cast iron) or the 524td crankshaft, which is the same as the 2.7 crank except that it is forged. If super/turbocharging or racing is planned, we would use the forged crankshaft. For mild to moderate naturally aspirated builds, the cast 2.7 crank is fine.
* Both the 2.7 and the 2.5 blocks are the same so you can use either one.
* Use the connecting rods from the 2.5 engine, which are longer than the 2.7 rods and give a more desirable rod/stroke ratio and less cylinder wall side loading.
* Custom forged pistons are required due to the longer stroke of the crank and the longer rods (the piston pin must be mounted higher in the piston). The pistons should be 1.0 mm oversize. Many piston manufacturers have the specs for these pistons. We recommend a calculated compression ratio of at least 10:1. If the engine can be dynoed and the engine management system tuned on the dyno, we may go as high as 11:1 if the fuel octane will be 93 (AKI or R+M/2).
* Use the 325i head with a good three-angle valve job.
* Use the complete fuel injection and engine management system from the 325i (or 89-90 525i).
* While this combo will work with a stock 325i camshaft, a Schrick cam with longer duration and higher lift will fully capitalize on the bottom end/head combination. (Note: you must have performance headers and a PowerFlow intake to see the proper power gains.) Finally, all of this will require a custom chip for the ECU (Engine Control Unit).
2. A cost-conscious 2.7 M20:
Using the original 2.7 325e (528e) engine as a base.
* Do a stock freshening up of the 2.7 bottom end – bearings and rings (pistons if desired or needed, depending on current wear).
* Install a freshly rebuilt head from the “i” (do a three-angle valve job), along with the complete intake and engine management system from the “i” (intake manifold, throttle body, air flow meter, injectors, harnessing and ECU).
* First stage would be to use the stock “i” cam. Second stage would be to use a Schrick camshaft.
* The standard performance chip we offer would work well with this combo (in the “i” engine management ECU). This can be a very peppy 200-ish hp engine.
3. A cost conscious 2.5 engine:
Similar to the 2.7 engine above, but using a complete 325i (525i) 2.5 engine. This combo will rev quicker than the 2.7 above, but will not have quite as much torque in the lower RPM. Again, this will produce around 200+-ish hp. A higher revving 325i or built up 325e motor will benefit from lower gearing in the differential in order to rev more freely. This would also come from a 325i (3.73:1). The engine management, fuel injection and intake system from the 325i flows much more air than the “e” parts and really should be used when looking at gaining higher horse power. Again, this leads back to swapping in the complete engine and engine management from an “i” car.
Depending on which upgrade you choose, there are other potential mods you may need to perform (e.g. swapping instrument clusters or ECUs). Bavarian Autosport can provide everything you need except the complete engines. If you have further questions or wish to place an order and get this project going, feel free to contact us.
Uii buenaa!! ;D al final vas a 2,7? Y habrá algo más ? Tipo árboles con mas cruce , pistones con mas relación de compresión etc? O con la subida de cilindrada ya hay trabajo para rato?
koke dijo:
Claro, claro, la idea es ir adquiriendo las piezas poco a poco, no hay afan, una vez tenga todas las partes ya trabajadas hago el trabajo. Por cierto koke, allá en España que tal facil es conseguir el cigueñal de un E30 324td o E28 524td?, motores M21... allá llegaron mas autos diesel en esa epoca que acá y no se consiguen. Serviria el del ETA pero no es forjado y es para un aspirado light, yo quiero algo mas agresivo entonces mejor un cigueñal forjado.